Pendant les trois jours du week-end de la Pentecôte, le policier belge Raymond Lausberg, avec trois autres agents, a multiplié les contrôles des camions sur l’autoroute E40, qui relie Liège à Aix-la-Chapelle, en Allemagne. « On a vérifié cinquante-trois camions. Sept étaient en règle. »
Rare spécialiste du dumping social chez les chauffeurs routiers, il bataille depuis des années face à une fraude qu’il décrit comme généralisée. « Les entreprises n’ont que faire des règles. Elles savent que les lois sont peu appliquées. »
Lors de son coup de filet, la tricherie la plus commune concernait vingt-sept chauffeurs qui ne respectaient pas le repos de quarante-cinq heures hors du véhicule, obligatoire au moins toutes les deux semaines. « Deux de ces chauffeurs étaient dans leur camion depuis plus de deux mois, et trois depuis plus de trois mois », témoigne-t-il. A cela s’ajoute un chauffeur qui travaillait au noir, deux qui n’avaient pas de licence poids lourd et dix-neuf défaillances techniques des camions.
Depuis l’élargissement de l’Union européenne (UE), en 2004, le transport routier est dominé par des entreprises d’Europe centrale qui ont gagné des parts de marché en sous-payant leurs chauffeurs. Sur le papier, ce dumping social est pourtant illégal. De longue date, l’UE a mis en place des règles imposant un minimum de repos, ainsi qu’une protection des marchés nationaux (les camions internationaux n’ont qu’un droit limité au « cabotage », c’est-à-dire aux livraisons à l’intérieur d’un même pays étranger).
Les salaires minimaux des pays desservis sont censés être payés. En 2020, l’UE a même durci les normes, avec le « paquet mobilité » : les chauffeurs doivent revenir à leur « lieu de résidence » tous les mois, et les camions retourner dans leur pays d’immatriculation tous les deux mois…
Avocats de haut vol
Ces mesures satisfont dans l’ensemble les entreprises d’Europe occidentale, dont les françaises. « Mais ça ne sert à rien de passer les plus belles lois si elles ne sont pas appliquées », se désole M. Lausberg. « Le système a du mal à se mettre en place, confirme Dirk Saile, de la Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik, le lobby des entreprises routières allemandes. Les entreprises disent qu’elles ne voient aucun changement depuis le paquet mobilité. »
Chaque pays est, en principe, responsable de faire respecter la loi. Néanmoins, l’absence de moyens, et parfois de volonté politique, est évidente. En Belgique, l’équipe de policiers autour de M. Lausberg doit surveiller une autoroute par laquelle transitent 1,7 million de camions par an. Et son engagement, relativement rare, commence à être connu. A la faveur de perquisitions menées dans des entreprises de transport routier, des documents ont été retrouvés conseillant aux chauffeurs d’emprunter une autre route, moins surveillée.
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